合理成橋狀態設計方法關注橋梁的總體受力和變形狀態，通過合理的預應力設計，使橋梁達到（dào）合理成橋狀態（包括彎曲狀態、剪切狀態和（hé）應力狀態），以（yǐ）此克服（fú）可（kě）能引起下撓（náo）的多種不確（què）定因素。

    按（àn）照合理成橋狀態進行設計是解決長（zhǎng）期下（xià）撓問題的必要條件，但還不是充分條件。為實現合理成橋狀態，還要能夠對各種作用效應進行準確計算，對此（cǐ）有如（rú）下討論：

(1)采取合理的時變作用計算模式

    混凝土收縮徐變（biàn）、預應力筋鬆弛、車輛（liàng）活載和環境溫度等因素，對預應力混（hún）凝土梁橋結構狀態可能產生的時效影響和損傷積累。在混凝土的收縮徐變計算上，對大跨度橋梁最好（hǎo）采用兩種以上的模（mó）式，一些特大橋（qiáo）梁還應專門進行收（shōu）縮徐變試驗研究。

    在預應力損失方麵，摩阻損（sǔn）失受施工工（gōng）藝影響大（dà）；短筋回縮損失大；目前規範對（duì）低鬆弛鋼絞線的鬆弛損失取值很小（xiǎo），我國生產1860MPa級鋼絞線的曆史僅10來年，《預應力（lì）混凝土用鋼絞線(GB/T5224-2003)規範要求的1000h後應力鬆弛率不大於4.5%，但允許用100h以上的測試數據推算1000h的鬆弛率值，筆者以為目前對鋼絞線長期鬆弛損失的認（rèn）識未必全（quán）麵，長期鬆弛（chí）損失的量（liàng）值（zhí）在若（ruò）幹年之後不一定趨於穩定。在車輛（liàng）活載的作用效應方麵，我國現行（háng）公路橋（qiáo）規所給（gěi）的公路（lù）-Ⅱ級和公（gōng）路-Ⅱ級荷載，隻是靜力設（shè）計荷載，還沒有製訂（dìng）疲勞荷載譜，所以談不上如何進行疲勞設計。在溫度影響計算方麵，我國公路橋梁規範采用了豎向梯（tī）度（dù）溫度分布模（mó）式，所規定的溫（wēn）度基數（shù）隻與橋麵鋪裝的類型與厚度有關，與公路（lù）橋梁所（suǒ）處地區無關，與橋梁的（de）走向無關。實際上，對於重要橋梁，特別是曲線梁（liáng）橋，應該多取幾種溫（wēn）度模式（shì）進行計算，對於南北（běi）走向的橋梁，也可（kě）以補充橫向溫度模式，考慮兩側腹（fù）板的溫差影響。

(2)對空間效（xiào）應的附加考慮

    箱梁空間效應包括扭轉、畸變和剪滯等。扭轉、畸變效應（yīng）在曲線梁橋中較（jiào）為明顯，剪滯效應在寬體箱梁中較為明顯。

(3)對局部區域的特殊考慮

    對（duì）於支座附近區域、橫隔板、預應力錨固塊等（děng）力流紊亂的（de）局（jú）部區域（D區），平截麵假定不再適用（yòng），加上缺乏規範的指導（dǎo），使得憑“經驗（yàn）”設計的（de）D區（qū）常常出現結構性裂縫。這些裂縫雖是局部受力所致，但難（nán）免會影響到梁體的總體受力。可以采用拉壓杆模型方（fāng）法，進行這些局（jú）部區（qū）域的構造和配筋設計。

(4)通過（guò）合理選擇截（jié）麵尺（chǐ）寸（cùn），控製最大壓應力水平

    在運用本章方法對一些（xiē）大跨度（dù）橋梁進行設計檢驗時，有時會（huì）發現很多橋梁不能夠滿足合（hé）理成（chéng）橋特傑，如果增加預應力用量，根（gēn）部截麵的壓應力水平就會超限，這說明其（qí）截麵尺寸偏小。同時，偏小的截麵尺（chǐ）寸也會妨礙增（zēng）加布束數量。研究表明，通過合理的截麵尺寸設計，既可（kě）以滿足合理成橋狀態（tài），又能使最大壓應力滿足規範要求的限製（zhì）。

(5)采用體內一體外混合配束設計

    考慮到預（yù）應力（lì）損失存（cún）在著（zhe）很大的（de）不確定性，故建議采（cǎi）用體內一體（tǐ）外混合配束的設計（jì）方（fāng）式，用體外束補（bǔ）償預應力長期損失過大（dà）的問題。對於大跨度橋梁，應優先采用通長布置的體外束，通（tōng）過對體外（wài）束的（de）後（hòu）期張拉來調整內力和應（yīng）力狀態，從而抑製可能產生的（de）持續下撓變形。

(6)采用節段預製拚裝橋梁

    對於（yú）采用懸澆施工的大跨度梁橋，由於掛（guà）籃施工時（shí）養護條件差、加載齡期短，因而混凝土結（jié）構的（de）時效變形與早期損傷均比（bǐ）節段預製拚裝橋梁更為不利，因此（cǐ）預（yù）製（zhì）拚裝技術值得重視與推廣。

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