12月18日（rì）下午，湖北（běi）武黃高速和大廣高速互通引橋段的橋麵發生側翻（fān），3輛貨（huò）車墜落，1輛轎車被壓，已經導致4人死亡，8人受傷。

從有關方麵通報的情況看，事發時有三輛貨車同向行駛（shǐ），其中一輛是大件運輸車，重達190噸，超載400%。超載是這起事（shì）故的直接（jiē）原因，但是橋梁獨柱墩的設計，卻引發了眾多爭議，多名業內人士指出，獨柱墩橋梁已經引發多起（qǐ）傾覆事故，為什麽一直沒有整改加固？

此前發生（shēng）多起事故

從現場照片和視頻來看，湖北這段出事的高速橋梁橋麵完整，並未出現垮（kuǎ）塌，但是整段橋麵傾覆，而橋墩正是獨柱（zhù）墩設計。

上遊新聞記者整理發現，近10多年來（lái），獨柱墩橋梁已經發生（shēng）了多起傾覆事故。

2007年10月，3輛半掛牽引重型貨車由南向北行駛至包頭市民族（zú）東路高架（jià）橋上（shàng）時，橋麵（miàn）突然發生傾覆，導致4人受傷。

2009年7月15日，津晉高速（sù）公路（lù）天津段港塘互（hù）通立交橋，因為3輛嚴重超（chāo）載貨車的順行車（chē）輛在匝道（dào）橋（qiáo）上靠右密集（jí）停（tíng）車，導致橋梁（liáng）梁體向（xiàng）右（yòu）側傾斜引起倒塌。

2011年2月21日, 4輛滿載貨物的貨車先後上匝道。最（zuì）前麵運棉籽的（de）貨車拋錨檢修, 其他3輛試圖從該（gāi）車右側超（chāo）越, 結果發（fā）生橋梁傾覆（fù）倒塌事（shì）故。

2012年24日5時30左右，哈爾濱機場高速由（yóu）江南往（wǎng）江北方向，即將進入陽明灘（tān）大橋（qiáo）主橋的最後一段引橋整體向（xiàng）人行道方向傾倒，造成3人死（sǐ）亡（wáng）5人受傷，係4輛（liàng）貨車超載行駛所致。

2015年6月19日，位於粵贛（gàn）高速廣東河源城南出口匝道（dào）橋突然傾覆並垮塌，魚貫行駛在匝道引（yǐn）橋上的四輛大貨車瞬（shùn）間栽落十幾米高橋底，事故造成1人死亡，4人受傷。

2019年10月10日傍晚18:10左右（yòu），江蘇省無錫市錫山區錫港路（lù）上跨橋出現橋麵側翻，直接（jiē）原因為貨車超載。事故造成（chéng）3人死亡2人受傷。事後17名官員被處理。

獨柱墩橋梁的形式美觀、占地麵積小等諸多優點使得其在（zài）現代（dài）橋梁工程建設中占有（yǒu）重（chóng）要地位。但是這種（zhǒng）橋在通過超載（zǎi）重車時，由於側向抗傾覆穩定性不足有可能會發生整體失穩。

2019年無錫高架橋側翻事故之後，網上流傳著一份如何識別（bié）能把橋“壓塌”的貨車指南，提醒市民避讓6軸、厚鋼板、高護欄、滿裝載的貨車。

三問：肇事車輛怎麽進入（rù）高速（sù）？

湖北這次事故發生後（hòu），關於（yú）獨柱墩橋梁的安全性問題再次（cì）引發爭（zhēng）議。

一位業內人士向上（shàng）遊新聞記者分析（xī）了獨柱墩橋梁的結構，他打了個比喻，獨柱墩結構有些像蹺蹺板的一根支柱，根據設計，如果蹺蹺板兩側重量在當初的設計（jì）承（chéng）重的範圍之（zhī）內，它很安全；如果超載過多，那一定會側翻。

對於本次湖北高速事故，微博上有眾多（duō）網友發出疑問。

疑問一：獨柱墩結構設計是否不合格？

該業內人士解釋說，這是個（gè）要分兩頭看的問題。在我國舊版（bǎn）橋梁設計規範中（zhōng），明確要求“公路橋涵的持久狀態設計應按承載能力極限狀態的要求，對構建（jiàn）進行承載力及穩定計算，必要時應進行結構的傾覆和滑移（yí）的驗算……”也就是（shì）說，舊版規範對橋梁傾覆（fù）是有設計要求的。但2018年對行業規範進行了修訂，修訂之後，對橋梁上部結構的抗傾覆驗算作出更為細致和更高的要求。

此次側翻的（de）路段，是2010年9月通車，在通車時是符合行業規範的。

疑問二：2018年對橋梁（liáng）設計規範進（jìn）行了修改，那是（shì）否說明之前的行業規範不科學？

對於這個問題，專家認為不能脫離曆史（shǐ）的現實。我國高架式公路的修建曆史本來就不（bú）長，有資（zī）料可查的（de）最早的高架道路是1987年9月20日落成的廣州人民路高架橋，我國（guó）在高架公路建設上的認知和經驗積累存在不足，而（ér）舊版的橋梁建設（shè）規範在這方麵的（de）要求不夠細致，就算是按舊版規（guī）範造出的高架路（lù），如果不超載，在安全方麵（miàn）是沒有問題的。

不過從2018年後，針對多起高架路（lù）傾覆的問題，行（háng）業規範（fàn）做了（le）更細致的規定，冗餘（yú）設（shè）計量大大提高，對超載的（de）承載能力也大大提高（gāo）。

疑問三：超載車輛是怎麽進入高速公路的？

對這個問題，超載車輛進入高速時的陝西高速臨潼站方麵最新回應（yīng），涉事超載貨車有道路運輸部門的超限審批手續，經（jīng）檢測入站，已將數據報湖北交管（guǎn）部門，但不（bú）排除貨車有假報審批（pī）數（shù）據（jù）違規進（jìn）站的（de）可能，具體情況正由兩地高速交管部門調查。

上遊新聞記者就超重車過（guò）收費（fèi）站的問題采訪了重慶高速的（de）工作人員。對方表示，對（duì）超（chāo）重超（chāo）限車（chē）輛的檢查，是他們的重點工作（zuò）內容，超重超限車輛是禁止上高速的，收費站入（rù）口前（qián）方會有稱台測試車子重量，隻要是貨車，必須通過稱台稱（chēng）重，如果超重，係統會顯示“禁止”通知（zhī），具體而言，要看貨車是多少軸的，不（bú）同的軸數會有不同的限重（chóng），工作人員應該嚴格把關審核（hé）。對於特種運輸，超限（xiàn）車輛在取得合法審批後（hòu）是可以上高速的，審批之前，許可部（bù）門會針對貨物重量，與途經橋（qiáo）梁（liáng）設計負荷進行比對。該人士分析說，這次的運貨車應該是經過了許可部門的比對，但可能沒有考慮到連續行駛的幾個貨車都在同一側這個問題。

從這（zhè）裏可以看出，涉事車輛手續合規，但存（cún）在虛（xū）假申報的可能，道路運輸部門和收費（fèi）站有審核不嚴的嫌疑（yí）。

專家：獨柱墩設計存安（ān）全隱患

事實上，2019年10月無錫發生因車輛超載引發獨柱墩結構高速的側翻事故發（fā）生後，獨柱墩結構路（lù）橋已列入重點管理範圍。交通運輸部與各地曾專門發文，自當年12月1日起，禁止違法超限超載運（yùn）輸車輛通行高速公路，就是為了避（bì）免類似（sì）事（shì）故（gù）再次發（fā）生。

2019年無錫事故發生後，重慶交通大學橋梁專家、教授（shòu）向（xiàng）中富在接受記者采（cǎi）訪時就說，“雖然滿足現行公路橋梁規範，但獨柱墩橋梁大多隻有一個支點，因此在超過規定的汽（qì）車集中靠一邊行駛時，側向（xiàng）抗（kàng）傾覆的（de）穩定性不足，有可能會發（fā）生類似（sì）的（de）側翻事故。如今新建的（de）橋梁，一般能設雙柱的就設雙柱，或者是（shì）采用墩梁固結，將橋墩和橋梁固為一體，增（zēng）強橋梁的穩（wěn）定性。”

從上遊新聞記者了解到的情況看，此前已有多位專家公開表示，由於（yú）獨柱墩橋梁橫向穩定性較（jiào）差，因此在汽車荷載、支座沉降、自身結構形（xíng）式以及溫度等因素的影響下，容易發生整（zhěng）體傾覆事故，加上現有橋梁規範對橫向穩定性驗算規定的缺失，使得獨柱墩橋梁的在運行的過程中存在很大的安全隱患。長安（ān）大學公路學院橋（qiáo）梁係副教授許漢錚此前曾對媒體表示，在我國，出現獨柱墩橋梁發（fā）生傾覆事（shì）故主要原因是我國（guó）重型（xíng）車輛超載比（bǐ）較嚴重，在超過荷載1.6倍的情況下，獨柱墩的安全性能降低。湖（hú）北這（zhè）次事故，貨車超載達到了4倍。

事實上對於獨柱墩橋梁的安全問題，在業內早（zǎo）已成為一個公開的研究課題。在2019年的北（běi）京力學會第二十五屆學術年會上，中國礦業大學學者彭世魁、羅穿雲（yún）就提交了《獨柱墩橋梁傾覆穩定性分析》的論文，明確表示（shì），“獨柱墩橋梁橫向穩定性較差，容易（yì）發生整體傾（qīng）覆事故”。 東南（nán）大（dà）學交通學院學者萬世成、黃僑也曾在《中外公路》（2015年第4期）上撰文認為，“獨柱式橋墩的抗扭（niǔ）能力較弱，在重車偏載（zǎi）作用下的傾覆（fù）問題（tí）比較突出，由此引發的橋梁傾覆事故可能造成重（chóng）大的生命財產損失。”

在百度文庫和知網上， 上遊新聞記者（zhě）搜出數百篇對獨柱墩結構的安全研究和改進（jìn）加固的論文。有專家表示，近些年來，獨柱墩（dūn）橋梁傾覆事故時有（yǒu）發生，引起了工程技術人員的高度關注。發生事故的（de）橋梁在之前常規檢查檢測中並沒有（yǒu）發現問題，說明單純依靠常規的檢查檢測並不能有效排除（chú）安全隱患，需（xū）要更進一步地評估。

從上遊新聞記者查詢的信息顯示（shì），目前，全國多個省市已開展了獨柱（zhù）墩橋梁抗傾覆穩（wěn）定性（xìng）的排查，並（bìng）對需要維修加固的橋梁進行了處置。解決獨柱墩（dūn）傾覆隱患的辦法是在原有獨柱墩兩側各增加鋼管混凝土立柱，使原來的獨柱墩變成三柱墩。

來（lái）源：上遊新聞