橋梁結構動力性能（néng）的一些參量，如固有頻率、阻尼比、振型（xíng）、動力衝（chōng）擊係數，以及動力響（xiǎng）應的大小（xiǎo），是宏觀（guān）評價橋梁（liáng）結構的整（zhěng）體（tǐ）剛度（dù）、運營性能的重要指標；也是一些規範評價橋梁安全運營性能的主要尺度，如（rú）我國鐵（tiě）路橋梁規範（fàn）(1959)規定鐵路橋梁的自振周期應小於1.5s，並小於0.O1Ls(L為跨度，單位為m)；我國鐵路檢定規範(1978)規定，鐵路橋梁的振（zhèn）幅（fú）不得大於 L/2.5B(B為主梁中心距，單位m;L為跨度，單位為m)，等（děng）等。目前，雖（suī）然國內外規（guī）範對橋梁結構的動力響應、動力特性（xìng）尚無統（tǒng）一的評價尺（chǐ）度，但一般認為，橋梁（liáng）結構的動力特性反映了結構（gòu）的整體剛度、橋麵的平整度（dù）及耗散外部振動（dòng）能量輸入的能力。同時，過大的（de）動力響應會影（yǐng）響車輛的安全行駛，會引起駕駛員、乘（chéng）客的不舒（shū）適，應予以設法避免。在實際測試中，通常通過以下（xià）幾個方麵來評價橋梁結構的動力性能。
(1)比較橋梁結構頻率的理論計算值（zhí）與（yǔ）實測值（zhí），如果實測值大於理（lǐ）論計算值，說明橋（qiáo）梁結構的實際剛度（dù）較大，反之則說明（míng）橋梁結構（gòu）的剛度偏小，可能存在開（kāi）裂或其它不正常現象。一般地（dì），在進行（háng）理論計（jì）算時，常常會做出一些假（jiǎ）設，忽略了一些次要因素，故理論（lùn）計算值要大於實測值（zhí）。
(2)根據動力（lì）衝擊（jī）係數的實測（cè）值來評價橋梁結構（gòu）的行車性能，實測衝擊係數較大則說明橋梁結構的行車性能差，橋（qiáo）麵的平整程度不良，反之亦然。
(3)根據實測加（jiā）速度量值的大小，評價橋梁結構（gòu）行車（chē）的舒適性。根據國（guó）內外研究資料，一般（bān）地，車輛在橋（qiáo）梁結構（gòu）行駛時最大豎向加速度不宜超過0.065g(g為重力加（jiā）速度)，否則就會引起（qǐ）駕（jià）乘人員的不適。
(4)實測阻尼比的大小反映了橋梁結構耗散外（wài）部能量輸入的能力，阻尼比大，說明橋梁結構耗散外部（bù）能量輸人的（de）能力（lì）強，振動衰減得快；阻尼比小，說明橋（qiáo）梁結（jié）構耗散外部能量輸（shū）入的（de）能力差，振動（dòng）衰減得慢。但是，過大的阻尼比則說明橋梁結構可（kě）能存在開裂或支座工作狀況不正常（cháng）等（děng）現象（xiàng）。
