結（jié）合當前鐵路隧道（dào）發（fā）展的情況，結合自身從事隧道檢測工（gōng）程實踐經驗，分析了隧道二襯檢（jiǎn）測應該注意的要點，並通過實踐案例（lì）分析了襯砌（qì）結構安全性評價方（fāng）法（fǎ），以及開展了相關的計算工（gōng）作，希望對於全麵提升隧道檢（jiǎn）測水平（píng）有（yǒu）所（suǒ）幫助。

關鍵詞：隧道檢測;二襯欠厚檢測;檢測方法;結構安全性

當前，我國的（de）鐵路事（shì）業在經濟社會快速發展的背景下迎來了（le）空前（qián）發展機會，從（cóng）實際情（qíng）況下存在著施工水平不高、地質環境負責等情況，部分（fèn）隧道工程（chéng）存在（zài）著質量缺陷。如果（guǒ）不加以重視，則會造成質（zhì）量缺陷問題日趨嚴重，會造成隧道的安全性受到影響。針對當前二襯欠厚方麵（miàn）的研究工作來看，二襯屬於保障隧（suì）道安全重要方麵，如果其存在著二襯欠厚的問（wèn）題，則意味著承載力偏低、承受（shòu）力不合理等情況。考慮到二襯截麵為矩（jǔ）形梁的情況（kuàng），存（cún）在著欠厚截麵的問題，這樣會（huì）造成明顯（xiǎn）降低慣性矩與剛度的情況（kuàng），也會造成偏離（lí）中性軸的情況（kuàng），進而引發應力集中的影響，會造成容易（yì）出現高速列車運行引起的動力響應問題，也反作用在破（pò）壞襯砌方麵。考慮到（dào）二襯欠厚的成因，從（cóng）實際來看，主要涉及到土（tǔ）體塌落、超挖和欠挖、地質環境差和（hé）混凝土向（xiàng）下錯動等方麵。

1 隧道二襯檢測

在具體檢測實踐中，選擇設備為SIR-3000 型（xíng）探地雷達，並結合實際（jì）應用工（gōng）況要求來配置高中低頻雷達天（tiān）線，能滿足於16 MHz ～ 2. 2 GHz頻率範圍要求，並能配置相應的位置自動伺服係統，能有效進行相應信號的有效接受。在具體的檢測實踐中，能滿足於雷達主（zhǔ）機發射高速脈衝信號的要求，具體速度能實現64 次/ s，並結合實際需求來控製每米進行布測50個。

1. 1 探地雷達測線布置

隻有通過合（hé）理化布（bù）置相應的（de）探地雷達檢測位置，方可進一步探測（cè）鐵路隧道襯砌病（bìng）害問（wèn）題。從實際情況來看，主要涉及到的關鍵位置為拱頂、左拱腰、右拱腰、左邊牆（qiáng）、右邊牆以及仰拱等六個部分。同時，考慮到實際情況下的已經運營隧道情況，難以開展探地雷達檢測，這（zhè）裏僅通（tōng）過實際（jì）來落實前麵（miàn）五個關鍵位（wèi）置（zhì）的布（bù）置。

1. 2 探地雷達檢（jiǎn）測結果統計（jì）

利用SIR-3000 型探地雷達來開展（zhǎn）相應的隧（suì）道二襯厚度檢測工作，經過相關的統計數表明，存在著二襯欠厚部位154處，襯砌背後空洞位置有39處，而二襯（chèn）欠厚且襯砌背後空洞情（qíng）況為37處。這（zhè）樣能有效表明借助於探地雷達（dá）檢測的有效性。

通過相關統計數據來看，影響隧（suì）道結構安全運（yùn）營主要因素為二襯欠厚病害，其（qí）將近占到了（le）總體（tǐ）病害數的七成。同時，結合二襯欠厚對隧道結構影響（xiǎng）情況，重點統計相關（guān）的內容，其中（zhōng），拱頂的缺陷分布率（lǜ）所占比例較大，究其（qí）原因，主要是考慮到建設實踐中，在重力影響作用下（xià），特別沒有全凝固（gù）狀態下，可能存在著有效的支（zhī）撐約束的過（guò）早拆除（chú）情況，容易出現向（xiàng）下塌落的問題，進而出現（xiàn）拱頂二襯缺陷的問題。

2 襯砌結構安全性評（píng）價方法

結合素（sù）混凝土二次襯砌截麵的安全驗算的實際（jì）情況（kuàng），在進行相關的破損（sǔn）過程中的驗算來（lái）看（kàn），可以明（míng）確相應的安全係數，反映出 襯砌結構安全性。在具體的結算過（guò）程中，結合初始偏心距的（de）情（qíng）況來（lái）進行處理，當其值超過0. 2d範圍，則按照（1）計算;而小於0. 2d則按照（2）計算（suàn）相應的混凝土截麵偏心受（shòu）壓。

考（kǎo）慮到相應的隧道結構特點，在進行地層壓力計算（suàn）過程中，結合地層特（tè）點以及圍岩對襯砌（qì）結（jié）構的約束影響，選擇發揮（huī）出Winkler 地層模型的優勢來進行相（xiàng）關推斷。具體可以選（xuǎn）擇相應的有限元的分析方法，能實現襯砌結構上的（de）分布荷載轉化為集中荷載作（zuò）用於節點的要求，可以選擇相應的彈簧模擬的圍岩約束的方案，通過集中荷載方（fāng）式作用在節點來進行相（xiàng）關的受力分析。

3 隧道二襯欠厚計算模型及二襯安全性分析

從現場勘查的情況表明，高速鐵路隧道所（suǒ）穿越大都是Ⅳ級的地層圍岩，屬（shǔ）於深埋隧道的（de）範疇。結（jié）合SIR-3000 型探地雷達（dá）檢測的數據，整（zhěng）體上結合相應的情況，落實在拱頂、拱腰、邊牆等關鍵位置存在著不同程度的缺陷問題（tí）。於是，選擇有限元分析軟件來（lái）進行相應的模型構建，其中（zhōng），可以按照（zhào）實況參數要（yào）求來構建（jiàn）模型，進（jìn）行二襯結構的（de）計算。利（lì）用有限元仿真的方式，能明（míng）確展示（shì）出結構各部（bù）位的內力情況，並落實（shí）相應的安（ān）全係數。參考《鐵路（lù）隧（suì）道設計規（guī）範》的標（biāo）準要求（qiú），應（yīng）結合相應的襯砌截麵受力形式的不同來確定相關安全係數。通過相關的計算，落實各（gè）部位安全（quán）係數的（de）函（hán）數擬合操作，這樣能有效保障最小安全厚度（dù）的要求。從相應的結算結果來看，其中。二襯整體（tǐ）欠厚h0/ h<0. 479的情（qíng）況下，意味著拱頂受到（dào）拉（lā）力作用而遭到破壞，此時臨界厚度（dù）為19.8cm;同（tóng）樣的方式，確定拱頂（dǐng）欠厚的厚度為16. 7～ 26. 3 cm範圍;左拱腰（yāo）欠厚情（qíng）況下，並（bìng）沒有出現拉壓破壞的（de）情況;在左邊牆欠厚的情況下，臨（lín）界厚度為（wéi）3.5cm。

4 結論

結合工程實（shí）踐案例，在具（jù）體的二襯結構缺陷檢測的實踐中（zhōng），重點探討了基於二（èr）襯欠厚部位、欠厚程度等情況，並就相應的應力（lì）結（jié）構部分以及安全性問題（tí）進行探討，探討了二襯主要的缺陷表現為欠厚缺（quē）陷，並落實了不同結構所（suǒ）造成的內力分布的（de）具體情況，落實了二襯整體欠厚的（de）情況（kuàng）下，相關各（gè）個（gè）部門的臨界厚度的情況。總體來看，本文提出的（de）方法對於提升隧道二襯欠厚檢測及結構安全性水平（píng）有所幫助。