隧道襯砌分為(1)整體式模築砼（tóng）襯砌;(2)拚裝式襯砌;(3)錨噴襯砌;(4)複合（hé）式襯砌;(5)明洞襯砌.
　　混凝土襯砌台車是隧道施工過程中二次襯砌不可或缺的非標產品,主（zhǔ）要有簡易襯砌台車、全液壓自動行走襯砌台（tái）車和網架式襯砌台車。全液壓襯砌台車又可分為邊頂拱（gǒng）式、全圓針梁式、底模針（zhēn）梁式、全（quán）圓穿行式等。在水工（gōng）隧道和橋梁施工中還普遍用到提升滑模、頂升滑（huá）模和翻模等。全圓式襯砌台車常用於水工隧道施工（gōng）中（zhōng）,不允許隧道有砼施工縱（zòng）向接（jiē）縫,在水工隧道跨度較大時一般使（shǐ）用全圓穿行式;邊頂（dǐng）拱（gǒng）式襯（chèn）砌台車應用最為普遍,常用（yòng）於公路、鐵路隧道（dào）及地下洞室的砼二次襯砌施工。本文著重介紹山（shān）嶺隧道施工中常用砼襯（chèn）砌台車的設計與（yǔ）使用。
　　1.簡易襯砌台車
　　簡易（yì）襯砌台（tái）車一般設計為鋼拱架式,使用標準組合鋼模板,可不設自動行走,采用外動力拖動,脫立模板（bǎn）全部為人工操作,勞動強度大。該類襯砌台（tái）車（chē）一般用於（yú）短隧道施工,特別（bié）是對於平麵和空間幾何形狀複雜、工序轉換頻繁（fán）、工藝要求嚴格的隧道砼（tóng）襯砌施工,其優越性更明顯（xiǎn）。如廣(州)惠(州)高速公路小金口雙連拱隧道,長200ｍ,平麵處在Ｒ=300ｍ的圓曲線變化段,洞內橫坡從（cóng）ｉ=±2%變到+5%,同時（shí）該隧道亦處在Ｒ=3000ｍ的豎曲線（xiàn）上（shàng）,使隧道洞形呈“雙曲”狀態,而中牆又是直牆（qiáng）設（shè）計,出口15ｍ由Ｒ=5.5ｍ漸變為Ｒ=7.5ｍ的喇（lǎ）叭結構,隧道鋼筋砼二襯采用簡易式拱（gǒng）架台車設計,很好地解決了這些問題,同時工程（chéng）成本較低。簡易台車使用中大部分采用人工灌注砼,小金口簡易襯砌台車采用砼輸送泵車（chē）灌注,因此台車的剛度應特別加（jiā）強（qiáng）。有的簡易襯砌台車也采用整體（tǐ）鋼模板,但脫（tuō）立模仍然采用絲杆千斤,無自動行（háng）走,該類台車一般采（cǎi）用砼輸送泵車（chē）灌注。簡易襯砌台車普遍采用組合鋼模板,組合（hé）鋼模板一般為薄（báo）板製作,在設（shè）計過程中應考慮鋼模板的剛度,所以鋼拱（gǒng）架（jià）的榀間距（jù）不宜過大。如果鋼模板長度為1.5ｍ,則鋼拱架的榀（pǐn）間距平（píng）均應不大於0.75ｍ,且鋼模板的縱向接頭應設在榀與（yǔ）榀之間,以便於安裝模板扣（kòu）件和模板掛鉤。如果使用輸送泵灌注,則灌注速度（dù）不宜（yí）過快,否則將引起（qǐ）組合鋼模板變形,尤其在襯砌厚度大於500ｍｍ以上時更應放慢灌注速度。在封頂灌注時應加倍（bèi）小心,隨時注意砼的灌注情況,防止（zhǐ）注（zhù）滿（mǎn）後強（qiáng）行灌（guàn）注砼,否則將導致爆模或台車變形損壞。
　　2.全液壓自動（dòng）行走襯砌台車
　　主要用於（yú）中長隧道施（shī）工中,對施工進度、砼表麵質量要求（qiú）較高。此類襯砌台車設計為（wéi）整體鋼模板、液壓（yā）油（yóu）缸脫立模,施工中靠絲杆千斤支撐（chēng）,電動減速機自（zì）動行走或油缸步進式自動行走,全部采用（yòng）砼輸送泵車灌（guàn）注。大部（bù）分襯砌台車為該類台車。設計該類襯砌台車時,在滿足通過淨空（kōng）要求的情況下,應考慮門架內側（cè）斜支撐（chēng）下部安裝位（wèi）置,盡可能靠近立柱下部,使之受力最好。門（mén）架橫梁應足夠高,常規鐵路隧道（dào）不小於400ｍｍ,公路隧道不小於5500ｍｍ。模板端麵與門架間的調（diào）整最小距離不小於250ｍｍ,否則將造成前後襯砌段搭接困難。
　　用（yòng）該類襯砌台車時應注意兩側走行軌的鋪設高差不大（dà）於1%,否則將造成絲杆（gǎn）千斤和頂升油缸變形。在有坡道的（de）隧道內襯砌時,為了調整襯砌標高,會造成台車前後端的高差、模板端麵與門架端（duān）麵不平（píng）行,將使模板與門架之間形成很大的水平分力,造成模板與門（mén）架（jià）之間的支（zhī）撐絲（sī）杆千斤錯（cuò）位,導致千斤（jīn）、油缸損壞。因此在設計時,應充（chōng）分考慮（lǜ）前後高差（chà）造成水平分力的約束結構或調整係統。在定位立模時必須安（ān）裝卡軌（guǐ）器,旋緊基礎絲杆千斤、門（mén）架頂地千斤和模板頂地千斤,如（rú）有必要還（hái）可采（cǎi）用其它措施加固下模拱腳位置,使門架受力盡可能小,防止（zhǐ）跑（pǎo）模和門架變形。
　　3.網架式襯砌台車
　　網架式（shì）襯砌台車在結構上與傳統襯（chèn）砌台車相比作了較大（dà）改動。傳統襯砌台車在施工中台車門架是受力件,它受的側壓力較大,隨門架的剛度大小產生不等變形（xíng）,且不宜（yí）在有較大橫坡和縱坡的隧道內直接工作,對工作環境要求較高,否則將造（zào）成台車（chē）整體變形和損壞（huài）。而網架式襯砌台車門架在施工中為不受力件,其（qí）模（mó）板（bǎn）的支撐件為邊（biān）模拱腳的頂地絲（sī）杆千斤,門架隻在脫立模、行走過（guò）程中才受（shòu）力,且所受之力垂直向下,沒有側壓力,隻需按台車自重設計門架足夠的剛度就不會變形。在有坡道的隧道中施工或行走時,不論是橫坡還是縱坡,都可以通過門架下部的頂升油缸進行高度調節,使台車整體處於水平狀（zhuàng）態,台車整體不存在前傾力和側（cè）傾力,保證了台車的整體平穩（wěn）性。因台車完全（quán）取消了支撐用的絲杆千斤,台車定位簡單,能非常快地調整到襯砌幾何位（wèi）置,節約了（le）大量的（de）人（rén）力物力,提高了工效,縮短了工作循（xún）環周期,相（xiàng）應地節約了工程成本。
　　為保證頂拱模板的剛度和強度,上部台架設計成網架式杆件結構,使（shǐ）之受力最好,模板不（bú）會在（zài）襯砌過程中變形移位。在整個台車中最薄弱的環節是下模板（bǎn）和下模支撐（chēng）斜杆,因此在（zài）設計（jì）下模板時應充分計算下（xià）模的受力大小,盡可能加寬弧板寬度（dù）和厚度,支撐斜（xié）杆必須通過壓杆穩定計算,保證（zhèng）斜（xié）杆有足夠的剛度和（hé）強度,不至（zhì）於（yú）在使用（yòng）中發生（shēng）變形彎曲（qǔ）,導致跑模。在計算過程中應充分考慮砼的襯砌厚度（dù）、坍（tān）落度、灌注速（sù）度、骨料大（dà）小以及是否為鋼筋（jīn）砼等因素的影響。下模拱腳頂地絲杆千斤(見圖4)是（shì）主要受力件,整個模板在襯砌圓心（xīn）中線以下時,完全靠它支撐,因此在（zài）設計時應考（kǎo）慮其結構形式和剛度大小。在使用中,該千斤必須牢（láo）牢頂緊於（yú）地麵,不允許有鬆動現（xiàn）象（xiàng）,如有必要,可用其它件進行（háng）加固,作（zuò）為輔助支撐,防止跑模和（hé）台（tái）車（chē）向（xiàng）下移位。應注意的是,作為台車縱向定位的卡軌（guǐ）器和基礎絲杆千斤必須擰緊、卡牢和頂牢鋼（gāng）軌,特別是在坡道上襯砌時更應注意。該類襯砌台車主要用於大跨度隧道和地下（xià）洞（dòng）室施工。如果采（cǎi）用傳（chuán）統式全液壓襯砌台車,則（zé）門架設（shè）計難以滿足使用要求,造成門架變形損壞,首先是門架橫梁扭曲變形,最終導致（zhì）跑模。如果加高橫梁,加大（dà）立拄、下縱梁、端麵斜支撐截麵,則（zé）造成不必要的浪費,而采（cǎi）用網架式襯砌台車可（kě）克服以上困難。由（yóu）於該類襯砌台（tái）車為大跨（kuà）度施（shī）工,設計時（shí）應考慮其（qí）可操作性,其工作梯和工作走（zǒu）道應能方便到達每（měi）一個工作位置。
頂起
夥計你這（zhè）是（shì）個很大的問題，寫（xiě）好了就成作業指導書了！哈哈，我隨便（biàn）寫一些供你參考！1、波速明顯偏（piān）低，波形畸變：一般（bān）考慮統稱為混（hún）凝土有缺陷，至於缺陷的（de）範圍，適用雙麵斜測的（de）方法繪製波形異（yì）常位置圖，就很明確的反映出問題在樁（zhuāng）身（shēn）平麵的靠近那（nà）個聲測管的位置了，最終都需要綜合分析地質、灌注過程等因（yīn）素，或（huò）鑽芯（xīn）驗證才能給出（chū）一（yī）個比較確（què）切的缺陷類型！例如：黃土地質或沙層很容易塌孔，那麽夾泥、加沙的可能性就很大！石質地層考慮孔隙水的影（yǐng）響或灌注過程中混凝土自身或孔底水或導管（guǎn）出問題等等，這個過程要靠長時間見得多了，就會有（yǒu）經驗（yàn）了！2、儀器正常的（de）前提下，沒有任何波形：如果全斷麵檢測沒有波（bō）形基本可以判斷為斷（duàn）樁了（le），至於斷樁的原因又要進行地質條（tiáo）件、施工工藝、混凝土（tǔ）拌合、灌注等方麵的分析了。3、盡量選擇鑽芯驗證一下，就跟大夫（fū）看病一樣，聽一聽、問一問再去做B超或CT更清晰一些，特別對於初（chū）學（xué）者，是一個經驗積累的好機會，高手基本上（shàng）可以判（pàn）斷個八九不離（lí）十！
探地雷達方法具有分辨率高、成本低（dī）、快速、無損等優（yōu）點。