工程概況，K-B橋位於太平洋島國帕勞共和國境內的阿托蓋爾航道上，連接Koror島（簡稱K島）和Babeldaob島（簡稱B島），為跨中帶鉸的（de）三跨預應（yīng）力混凝土連續剛架橋。設計者是美國檀香山的Alfred Yee事務所（suǒ）(Alfred A．Yee and Associates，Inc.)，施（shī）工者是德國DykerhoffWidmann。1977年4月建成時，其跨度創造了同類橋梁的世（shì）界紀錄（倒塌時位居（jū）第11位）。

    橋梁跨度布置為（wéi）18.6rn+53.6m+240.8m+53.6m+18.6m。梁高（gāo）從跨中的3. 66m變化到（dào）主墩處為14. 17m，在邊墩則線性減小到10. 26m，並在橋台處銳減為2.74m。．箱梁上翼緣頂板寬9. 63m，厚18 - 43cm，腹板厚35. 6cm。橋梁在邊跨部分箱室填（tián）充了碎石作為（wéi）壓重，以平衡懸臂的主跨。橋梁在主（zhǔ）墩處固（gù）結，並由傾斜的樁（zhuāng）支撐，使其能夠（gòu）抵抗水平力；邊墩處則釋放了縱向約束，通過豎向樁基提供支撐。

    橋梁跨中的鉸隻傳遞豎向和橫向剪力，保證在混凝土收（shōu）縮徐變、溫度變化下能夠自由變形，也（yě）允許兩段懸臂梁發生相對轉動。該橋在施工中，先完成邊跨，並支撐在（zài）邊墩上，同時在邊跨壓重，主跨（kuà）采用非對稱節段懸臂灌築施（shī）工。箱體內的三向預應力均為精軋螺紋鋼筋。在縱向，316根直徑32mm的Dywidag螺紋（wén）鋼筋一端錨固在配（pèi）重跨，另一端錨固在半個主跨（kuà）的25個懸臂節段上。這些預應力鋼筋分4層在主墩處的（de）箱梁頂板內通過，預加（jiā）力（lì）總噸位為182.4MN。但是，預應力筋在跨中剪（jiǎn）力鉸處不連（lián）續。

    橋梁的下撓及（jí）加固，在（zài）橋梁通車後，跨中懸臂端逐漸產生了較大的撓度和過大的相對轉角，至1996年跨中（zhōng）下撓已經達到了120cm，嚴重影響到外觀和行車舒適度，並引起橋麵鋪裝損壞。

    承擔評（píng）估的美國公司(Louis Berger International)和日本公司(The Japan International Co-operation Agency)均認為該橋（qiáo）是安全的（de），隻（zhī）是撓度還要持續增長。有一項加載試（shì）驗，將一輛重125kN的載貨汽車開到懸（xuán）臂端，測得下撓30. 5mm，據此推測亨（hēng）昆凝土彈模為18kN /㎜2。根據評估結論，帕勞政府決定進行加固招標，以恢（huī）複部分（fèn）撓度並克服進一步（bù）下撓。

    最後的加固方案（àn）由（yóu）VSL國際公司提出，加（jiā）固施工由一（yī）家當地公（gōng）司(Black Micro)承擔，加（jiā）固方案要點如下：(1)取消跨中的鉸接（jiē），使結（jié）構連續。用8根連續的體外預（yù）應力束加固主跨，錨固於邊（biān）跨，張拉（lā）力36MN（相當於補充初始預加力噸（dūn）位182. 4MN的（de）20%損失），如圖15-4所示。體外束在跨中通（tōng）過轉向塊下彎至（zhì）梁底部，並在跨中產生負彎矩（jǔ）以使（shǐ）跨中能抬高o.3m。(2)為平衡（héng）體外預應力對主墩新增的水平力，在跨中（zhōng）鉸兩邊的箱梁頂板內設置8個扁千斤頂，提供與體外預應力大小（xiǎo）大致相等、方向相反的水平推力(31MN)，使得水平力在主墩處疊加後抵消，而跨中正彎矩可以幫助（zhù）跨中上（shàng）拱。最後用混凝土（tǔ）灌注鉸的空隙（同時撤去千斤頂），使結構（gòu）連續，並由後澆的混凝土繼續（xù）提供這個水平推（tuī）力。(3)修複已經磨損（sǔn）的橋麵，在橋跨中央（yāng）用一種輕質混凝土（tǔ）鋪設平順的（de）行車路麵。加固工（gōng）作於1996年7月（yuè）結束，橋麵修補工（gōng）作於8月中旬（xún）完成。

    橋梁的倒塌，1996年9月26日5:45PM，即該橋（qiáo）加固後的第（dì）3個月，橋梁突然（rán）倒塌。倒塌時天氣良好，車輛不多，造（zào）成2死4傷，並（bìng）造成島（dǎo）嶼間的供電、供（gòng）水和通信等中斷（duàn）。根據披露的文獻資（zī）料，推斷破壞過（guò）程如下：在發生倒塌（tā）前30rnin左右，B島一側橋墩上（shàng）方有混凝土爆裂聲和撞擊金（jīn）屬（shǔ）聲響，箱梁上翼緣頂板（43cm厚）首先發生分層剝離，使體內預應力筋暴露；隨後，箱梁在橋墩處折斷，腹（fù）板（bǎn）下方斜向壓碎，B島側懸臂段掉人海中。受B島側懸臂段墜落牽連，數秒後，K島一側箱（xiāng）梁也在橋墩處（chù）發生折斷（duàn），下腹板幾乎（hū）沿豎向壓碎，懸臂段以類似的破壞形式掉人（rén）海中；在這一（yī）過程中，有推斷K島側邊跨還曾繞主墩發生（shēng）短暫的旋轉，使主墩處的底板和肋牆嚴重壓碎，邊墩處截麵剪斷。

    原因分析：①對（duì）徐變撓度應早有預計，後期難有補救措施。用（yòng）連（lián）續束和（hé）千斤（jīn）頂的（de）方式加固，不會引起較大的應力改變，也不會改變下撓（náo）問題。以致後來采用（yòng）填築聚（jù）苯乙烯塊的辦法調整線形。②在加固中將靜定懸臂結構改變為超靜定梁，不會引起（qǐ）倒塌，因為（wéi）徐變影（yǐng）響是（shì）緩（huǎn）慢的，並且沒有引起（qǐ）附加剪力招（zhāo）致剪切破壞的機製。③同意夏威夷美軍工程兵的倒塌分析，但是，B島一（yī）側箱梁頂板（bǎn）混凝（níng）土首先發生分層剝落的原因，可能來自箱（xiāng）梁局部表（biǎo）麵的過分鏟除（鏟除位置恰對（duì）應後來首（shǒu）先發生（shēng）爆裂的B側頂板（bǎn）區域），加上（shàng）預應力筋的密集布置和缺乏恰當的構造措施，使得箱梁頂板削弱（ruò）過（guò）大引起，這反過來也說明本橋設計（jì）的魯棒性不足。

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