京張高鐵新（xīn）八達嶺隧道全長12.01 km，為單洞雙線隧道，標準段開挖跨度13.52～13.82 m，大跨過渡段開挖跨度達32.7 m，是（shì）目前國內開挖跨度最大的暗挖（wā）鐵路隧道，安全（quán）風險高（gāo），施工難度（dù）大。大跨過渡段（duàn）一共分為11步開挖，每（měi）一步（bù）開挖都將（jiāng）引起拱頂變形及整（zhěng）體變形，將變形（xíng）控製在設計允許的安全範圍內則是整個隧道施工的關鍵與難點。
國內外學者對大跨隧道、變形控製進行了相關研究。易小明等（děng）[1]通過對廈門市（shì）梧村山隧（suì）道施工現場全方位的變形監控量測（cè），建立相應的建築物變形控（kòng）製標準。劉招偉等[2]對某雙連拱隧道施工過程進行現場（chǎng）監測與結（jié）果分析，提出了抑製變形的工程措施。瞿萬波（bō）等[3]根據監測數據，對洞樁（zhuāng）法隧道導洞開挖的沉降變形規律進行了分析研究。鄭熙熙等[4]以重慶市兩江橋渝中連接隧道與解放東（dōng）路接口（kǒu）工程為依托，分析了隧道（dào）施工引起的地表變形規律、影響因素，提出了針（zhēn）對性的設計方案與控製（zhì）措施。唐曉（xiǎo）傑等[5]針對大跨（kuà）地鐵隧道穿越斷層的圍岩變（biàn）形與控製問題，采用（yòng）FLAC3D數值模擬，分析雙側壁導坑工法與CD工法不同組合穿越斷層的（de）圍岩變形規律與注漿控製效果。鄭廣（guǎng）順等[6]基於FLAC3D數值模擬軟件，對比分析上下台階法和CD法施工引起的隧道變形及受力（lì）特（tè）點（diǎn），提（tí）出了有效的變形控（kòng）製措施（shī）。廖雄[7]以成蘭鐵路楊家坪隧（suì）道分合修過渡段為工程依托，通過理論（lùn）分析和數值模擬研究該隧道施工變（biàn）形機理和變形規律，提出了適合該工（gōng）程的變形控製措施。HOU Fujin等[8]以（yǐ）某城市濱海大跨（kuà）度（dù）隧道（dào）為依托，優化（huà）分析（xī）了岩體的本構計算模型，對隧道施工過程進行了全時（shí）空分析，研究表明施工（gōng）時應控製開挖麵前方變形。LI Shuchen等[9]對長城嶺大（dà）跨超淺埋隧道進行物理模（mó）型試驗和數值（zhí）模擬，研究分析了大跨淺埋雙連拱隧道的變形規律。毛金龍[10] 采用工程類比法（fǎ）和數值（zhí）模擬分析法，對蘭州新區至蘭州（zhōu）段大跨新黃土隧道進行研究分析，針對施工（gōng）過程中出（chū）現的隧道沉降變形提出控製措施。何昌國[11] 結合現場實測數據並（bìng）采（cǎi）取數值模擬（nǐ）分析，對成貴鐵路四川段（duàn）大跨隧道的變形特性及變形量進行研究（jiū）分（fèn）析，並對隧道預留變形量進行優化。董德智[12]研（yán）究了周山（shān）隧道的施工工法（fǎ），提出（chū）了軟弱圍岩大（dà）斷麵隧道的變形控製（zhì）技術。杜（dù）洪新等[13]以全國跨度最大（dà）、長度最長的樂（lè）疃高速（sù）公路隧道為工程（chéng）背景，采用數值模擬計算，分析了不同初期（qī）支護強度下拱頂位移的變化規律。周磊生等[14]采用數值模擬計（jì）算，研究分（fèn）析了CD及CRD開挖工法下超大斷麵隧道圍岩變形控製機製。現行（háng）規範（fàn）QCR9218—2015《鐵（tiě）路隧道監控量測（cè）技術規程》製定了隧（suì）道斷麵變形控製的標準，但（dàn）其針對的是（shì）跨度B≤7 m的（de）單向隧道、跨度7 m<B≤12 m的雙線隧道以及跨度12 m<B≤16 m的黃土（tǔ）隧道，而新八達嶺隧（suì）道工程大跨過渡段跨度達到32.7 m，遠大於一般雙線隧道。此外，當前規範對沉降變形和水平收斂的控製標準采用了“拱頂相對（duì）下沉”和“拱腳水平相對淨空變化”兩個指標（biāo），即隧道（dào）拱頂沉降（jiàng）的控製標準由隧道開挖高度決定，水平變形控製標準由隧道開挖跨度決定，而實（shí）際（jì）上，隧道開挖跨度對拱頂沉降的影（yǐng）響要大於隧道開挖高度（dù）。因此，有必要對大跨隧道的變形控製標準開展專項研究。
以京張高鐵八達嶺長（zhǎng）城（chéng）站超大跨隧道為研究對象，分析了不（bú）同跨度（dù）下隧道拱頂沉降與圍岩應變（biàn）的關係，基於開挖過程隧道斷麵的變形開展了數值模擬與現場監測（cè）研究（jiū）分（fèn）析，提出了超大（dà）跨隧道施工的變形控製標準。本文的研究將對類似（sì）超大跨隧道施工變形控製提供參考與借鑒。
京張高速鐵路（lù）新八達嶺（lǐng）隧道全長12.01 km，八（bā）達嶺長城站位於新（xīn）八（bā）達嶺隧道內，車站中心裏程距離隧（suì）道進（jìn）口8.79 km，距離隧道出口3.22 km。車站兩端的站隧過渡段，是一個由兩線鐵路過渡（dù）到四線鐵路的單跨隧道，最大開挖跨度32.7 m，拱頂埋深62.7～120.0 m。
大跨（kuà）過渡（dù）段洞（dòng）身主要穿越強-弱風化花崗岩（yán），塊狀構造，岩體總體上較完整～較（jiào）破碎，岩質較堅硬，岩塊單軸飽和抗壓強度為40～60 MPa。大跨段DK68+260～DK68+300出露F2斷層，與線路（lù）相交角度35°，斷層帶寬約2 m，帶內夾泥，岩體破壞，強風化，為Ⅴ級圍岩。大跨段地（dì）下水類（lèi）型為基岩裂隙水，受前期周邊（biān）輔助洞室開（kāi）挖的影響，地下（xià）水已疏幹。
製定隧道總變形量控製（zhì）標準，首先可（kě）計算岩體極限應變，其次根據隧道斷麵（miàn）和變形關係確定岩體臨界變形（xíng）量（liàng），最終提出隧道（dào）總變形量控製基準（zhǔn）值。
此外,如果譯者沒有遵循“以術語譯術（shù）語”的原（yuán）則（zé）,用普通詞匯替代專門術語詞匯也會出現一詞多譯。如“住宅建設用地使用權期間”對“住宅”一詞的翻（fān）譯,有三種譯（yì）法:“residences”“residential pro-perty”和“dwelling houses”。前二（èr）者指（zhǐ）住（zhù）宅（zhái）(普通詞義)、居所、實（shí）際居住地(法律詞義（yì）),最後一個譯文（wén）指住處（chù）、住宅,供人生活於其中的房屋或其他（tā）建築物。三者均有“供人居住”的含（hán）義,但在法律上有不同的使用語境,前二者可用於國際私法上的“經常居（jū）住（zhù）地”的概念,最後一個則比較適合用於此處,可以體（tǐ）現法（fǎ）律（lǜ）語言的專門性。
在二胡演奏中，加強（qiáng）合（hé）奏訓練非常重要，能有（yǒu）效提（tí）高練習者的綜合音樂和演奏（zòu）素養。演奏者可以通過合奏訓練提高對和（hé）聲、聲部以及試奏能力的認識，彌（mí）補（bǔ）二（èr）胡單旋（xuán）律樂器的不足，加強（qiáng）個（gè）人的音（yīn）樂（lè）實踐練習，推動美育思維（wéi）。[1]另外，在二胡（hú）合奏中（zhōng），可以將所學的樂理、和聲、曲式等理論知識和（hé）實踐訓練結合起來，進而（ér）提高獨奏能力（lì）。
岩體的極限（xiàn）應變取決於岩石的極限應（yīng）變和（hé）岩體中（zhōng）節理裂隙的分布[15]。當隧道圍岩為（wéi）整體塊狀結構，岩（yán）體中的節理裂（liè）隙很少，岩體的極限應變可近似采用岩石（shí）的極限應（yīng）變。根據對大跨段岩石取（qǔ）芯的實驗結果（guǒ），八達嶺長城站岩石的極限應變為1.4‰～3.1‰，如圖1所（suǒ）示。
八達嶺長城站大跨段受F2斷層的影響，岩體較破碎，局部岩體（tǐ）夾泥，全～強風化，因此，圍岩變形必須（xū）考慮節理裂（liè）隙的影響。
可是，一個多（duō）月前，我曾經到過（guò）二叔家（jiā）的葡萄田裏，一大片，長得（dé）蔥蘢壯實，掛果率也挺高，綠油油地惹人憐愛。那時我還開（kāi）玩笑說：“二叔，今年賣了葡萄可以買一（yī）輛小轎車了。”二叔那時眼裏滿是憧憬（jǐng），笑著說（shuō）：“老農民（mín）開什麽轎車啊，還是買一輛農用車最適用。”
岩體極限應變計算公式如下
(1)
式中，σmc為岩體的應力，Em為岩體（tǐ）的彈性模（mó）量。
水利部（bù）將河北省作為全（quán）國最嚴格（gé）水資源管（guǎn）理製度試點後（hòu），全省按照“四個率先”的要求（qiú），把出台省（shěng）政府的意見作為實行最嚴格水資源管理製度的突破口。在大量調查研究的基礎上，水利廳組織（zhī）起草了《河北省人民政府關於實（shí）行最嚴格水資源管理製度的意見》，多次征求省委省政府18個部門、廳機關有關處室和（hé）各設區市的意見，並根據中央1號文件和（hé）中央水（shuǐ）利工作會（huì）議精（jīng）神反複修改，於2011年9月28日順利通過河（hé）北省人民政府第94次常務會議審議。這個意見是（shì）全國第（dì）一個正式出（chū）台的省（shěng）級（jí）實行最嚴格水資源管理製度意見。石家莊市（shì）根據省政（zhèng）府的意見，也出台了《石家莊市人（rén）民政府關於實行最嚴格水資源管理製（zhì）度的（de）意見》。
岩體強度由E.Hoek提出的廣（guǎng）義H-B強度準則計（jì）算
圖（tú）1 八達嶺長（zhǎng）城站大跨段花（huā）崗岩（yán）樣品應力應（yīng）變曲線
(2)
式（shì）中：mb、s、a為反映岩體（tǐ）特征的經驗參數，其中，mb、a為針對不同岩體的量綱為1的經驗（yàn）參數，反映岩體破碎程度，取值範圍為0.0～1.0，對於完整的岩體（tǐ）(即岩石)，s=1.0。
岩體彈性模量采用W.S.Gardner提出的經驗（yàn）公式（shì）計算岩體的彈性（xìng）模量
αE=Em/Er=0.023 1RQD-1.32
(3)
式中（zhōng），折減係數αE為岩體與岩（yán）塊的彈性模量比Em/Er，為岩體質量指標。根據上式計（jì）算得到八達嶺長城站岩體的極限應變如（rú）表1所示。
傳統的泡菜製作方式都（dōu）是采（cǎi）用自然（rán）發酵法，發酵周期較長，產品質量不穩定，亞硝酸鹽含量也較高[5]。亞硝酸鹽的生成和（hé）積累極大地影響了泡菜的食用安全性，因為亞硝酸鹽（yán）在（zài）酸性條件下能與胺（àn）類及氨基酸等含氮化合物反應，生成具有致癌作用的亞硝胺和（hé）亞硝酰胺[6，7]。亞硝（xiāo）酸鹽的生成主要在泡（pào）菜發酵初期，隨（suí）著發酵（jiào）時間的（de）延長，亞硝酸鹽（yán）的含量（liàng）也會逐漸降低。但是工業化生產為了提高生產效率，往往縮短發酵周期（qī），亞硝酸鹽可能仍維持在較（jiào）高的濃度。因此，篩選降解亞硝酸鹽能力強且生長速率快的乳酸菌菌株對泡菜的生產和推廣應（yīng）用十分重要。
表1 八達嶺長城站岩體極限應變
圍（wéi）岩級別ⅡⅢⅣⅤ岩體極限應（yīng）變/%0.220.300.671.34
為了確（què）定拱頂沉降與隧道開挖跨度的關係，簡（jiǎn）化隧道計算模（mó）型如圖2所示。
圖2 圍岩拱頂臨界變形計算模型
假設圍岩變形之前，隧道開挖輪廓線圓弧為
的半徑R為17.64 m，圓弧（hú）
對應的（de）角度θ為58°，拱頂發生沉降（jiàng）變形s後，圓弧變為
則可推導得出圍岩應變與隧道沉降之（zhī）間的關係式。
(4)
式中，γ為角度∠AHE
通過Ochiai相似矩陣（zhèn），可以發現關鍵詞間的聯係，挖掘潛在信（xìn）息。用（yòng）Bicomb共詞分析軟件對36個高頻關鍵詞進行共詞分析，將生成的TXT格（gé）式的詞篇矩陣導入到SPSS中，選取Ochiai二分類度量標準將（jiāng）其轉化為36*36的共詞相似矩（jǔ）陣，計算結果如（rú）表4所示。
(5)
針對八達嶺長城站不同（tóng）斷麵跨度，選取跨度為20.02，24.39，26.22，29.95，32.7 m的斷麵開展研究（jiū），各（gè）斷麵跨度下的拱（gǒng）頂沉降和圍岩應變關係曲線見圖3。
圖（tú）3 不同跨（kuà）度隧道（dào）拱頂沉降與圍岩應變（biàn）關（guān）係曲線
由圖3所示，當隧道跨度一定時，拱頂沉降和圍岩應變呈（chéng）線性關（guān）係，拱頂沉降隨著圍岩應變的增大而增（zēng）大；而當圍岩應變一定時，隨著隧道跨度的增大，拱（gǒng）頂沉降隨之（zhī）增大。
根據岩體的極限應變計算和不同跨度隧道的極限變形，提出針對八達嶺長城站大跨（kuà）隧道的總變形（xíng）控製標準（zhǔn），如表2所示。
（3）論文請用A4紙打印，並請提供電子版（發送電子郵件,郵件名稱請（qǐng）標注“2019年第二（èr）屆微生（shēng）物（wù）製劑在（zài）釀酒生產中的應用技術論（lùn）文”投稿）；
表（biǎo）2 大跨隧道總變形控製標（biāo）準（zhǔn）
隧道跨度/m25～3318～25圍岩級別（bié）岩體極限應變/%控製（zhì）基（jī）準值/mm拱頂下沉水平收斂（liǎn）Ⅱ0.223020Ⅲ0.304025Ⅳ0.679055Ⅴ1.34180105Ⅱ0. 222015Ⅲ0.303020Ⅳ0.676040Ⅴ1.3413090
超大斷麵隧道開挖步序多、周期（qī）長[16]，為（wéi）確保施工安全，必須對每個分（fèn）步開挖都進行變形量控製。因此，需要對總變形量進行分解，即（jí）
S=S1+S2+S3+…+S11
(6)
式中，S為總變形量控製基準值；S1、S2、S3…分別為每分步變形量控（kòng）製基準值。
3.大鼠全（quán）腦缺血再灌注模型的製備：采用改良Pulsinelli四血管閉（bì）塞法構建大鼠全腦缺血再灌注模型[5]。用10% 水合氯醛麻（má）醉後固（gù）定於操作台，頸後備皮、消毒，於第1 頸椎水平（píng）作1～ 2 cm的縱（zòng）向切口，分離筋膜、肌肉，暴露第1頸椎翼突孔，電（diàn）凝雙側椎動脈造成椎動脈永久性閉塞，消毒縫合切口。翻（fān）轉大鼠仰臥位固定，於頸前正中作切口，分離雙側頸（jǐng）總動脈（mò），穿線後打活結埋於皮下備用，縫合。24 h後不采（cǎi）用麻醉固定（dìng），僅（jǐn）用無損傷微（wēi）動脈夾夾閉雙側頸（jǐng）總動脈，持續10 min，造成大鼠全腦缺（quē）血。出現大鼠瞳孔散大、翻正反射消失（shī）時立即撤去動脈夾，縫合切口。
八達嶺地下車站大跨段隧道共分為11步開挖，如圖4所示。因此，將總變形量（liàng）控製基準值分解為11個步序子變（biàn）形量控製基準值，從而實現對隧道施工過程的安全控製。
為了確（què）定大跨段隧（suì）道各個分步（bù）開挖變（biàn）形量的占（zhàn）比關係，采用數值模擬[17-19]的方（fāng）法計算大跨段隧（suì）道分步開挖引起的變（biàn）形量，從而得到每個分步開挖引起的變形量與總變形量之比。計算結果如圖（tú）5所示。
圖4 大跨段隧道施工步（bù）序（xù）
圖5 各開挖（wā）步序沉降變形占比
根據圖5，可將大跨斷麵11步開挖過（guò）程分為成跨階段、成牆階段、落底階段三個階段，其變形規律如下。
(1)成跨階段（duàn）。成跨階段為大跨段隧道開挖的第1步至第5步，即上層中、左、右洞開（kāi）挖，中層左、右側洞開挖。成跨階段隧（suì）道跨（kuà）度在（zài）不斷增大，因此開挖引起的沉降變形占比較大，Ⅲ級圍岩成跨階段變形占比達到了（le）總變形量的97%，Ⅳ級圍岩達到（dào）了95%，Ⅴ級圍岩達到了79%。
(2)成牆階段。成牆階段為大跨段隧道開挖的第6步和第7步，即下層左、右側洞開挖。成牆階段隧道（dào）跨（kuà）度沒有增大，但隧道高度逐漸增大。與成跨（kuà）階段相比，成牆階段拱下沉占比明顯變小。Ⅲ級圍岩（yán）成牆階段（duàn）變形占比為（wéi）總（zǒng）變形量的5%，Ⅳ級圍岩為7%，Ⅴ級圍岩為21%。
(3)落底階段。落底階段為大跨段隧道開挖的（de）第8步至第11步（bù），即（jí）中、下（xià）層核心土，左、右側仰（yǎng）拱開挖。落底階（jiē）段隧道（dào）跨度和高度基本不變，因此本階段沉降變形占比趨近於0，甚至由於（yú）開挖卸載作用，隧（suì）道會出現向上的隆起變形。
按：“投黻（fú）”，辭去（qù）官職；讓出官職。其它用例如《隸（lì）釋》卷第九《繁陽令（lìng）碑陰》：“委榮輕舉，投黻如遺。”《皿洲文集》卷第（dì）六《合景岩詠山居夾道種鬆（sōng）》：“投黻歸來，發半華蒼。”《漢語大詞典》收有（yǒu）【釋黻（fú）】一詞，“投黻（fú）”與（yǔ）“釋黻”為同構同義詞（cí）。“投黻”一詞，《漢語大詞典》失收。
根據以上變形規律，大跨段隧道各分步拱頂下沉占比可（kě）采用（yòng）下列公式計算
(7)
式中，Pi為各分（fèn）步拱頂（dǐng）下沉變形占比；n1為成跨（kuà）階段開挖分步的總步數；n2為成牆階段開挖分步的總步（bù）數。
根據數值（zhí）模擬計（jì）算結果，並充分考慮預應力錨杆、預應力錨索對圍岩的加固作用，最終確定八達嶺地下車站大（dà）跨（kuà）段（duàn）隧道拱頂下沉各步序占比控製標準，見表3。
表3 八達嶺地下車站大跨段隧道拱頂（dǐng）下沉各步序占比（bǐ）
開挖分步1234567891011各（gè）步序占比（bǐ）/%251625131622000.50.5累計占比/%25416679959799999999.5100
根據各（gè）步序占比，結合總（zǒng）變（biàn）形控製標準，可製定八（bā）達嶺（lǐng）地下（xià）車站大跨段隧道（dào）各步序拱頂下沉控（kòng）製標準，如表4所示。
表4 大跨段隧道各施工步序變形控製標準
編號斷麵位置圍岩等（děng）級跨度（dù）/m高度/m拱頂總沉降/mm各施工步序拱頂沉降/mm第1步第2步第3步第4步第5步第6步第7步第8步（bù）第9步第10步第11步1DK68+295Ⅴ32.7319.5018045.073.8118.8142.2171.0174.6178.2178.2178.2179.1180.0 2DK68+315Ⅳ31.0818.839022.536.959.471.185.587.389.189.189.189.690.0 3DK68+345Ⅳ27.7317.519022.536.959.471.185.587.389.189.189.189.690.0 4DK68+384Ⅲ24.3916.14307.512.319.823.728.529.129.729.729.729.930.0 5DK68+426Ⅲ19.3014.07307.512.319.823.728.529.129.729.729.729.930.0 6DK67+800Ⅳ32.7319.329022.536.959.471.185.587.389.189.189.189.690.0 7DK67+775Ⅲ29.9518.364010.016.426.431.638.038.839.639.639.639.840.0 8DK67+730Ⅱ26.2216.79307.512.319.823.728.529.129.729.729.729.930.0 9DK67+675Ⅱ20.0214.30205.08.213.215.819.019.419.819.819.819.920.0
為了加（jiā）強過程控（kòng）製，建立變形控製標準分級管理機（jī）製（zhì）[20-21]。將每一步開挖下的隧（suì）道變形分為（wéi）Ⅱ級（jí）預警、Ⅰ級（jí）預警與臨（lín）界（jiè）值3個階（jiē）段。Ⅱ級預警下可正（zhèng）常施工，需加強監測；Ⅰ級預警下需停止開挖，對支護進行補（bǔ）償張拉；變（biàn）形達到（dào）臨（lín）界值時（shí）應（yīng）停（tíng）止開挖，增加支護措施。大（dà）跨過渡（dù）段拱頂變形控製標準的分級管理方法見表5。
表5 變形控製標準分級管（guǎn）理
預（yù）警等級分級標準應對措施Ⅱ級預警(黃色預警)變形達（dá）到控製標準的（de）1/3加強（qiáng）監測,提高監（jiān）測頻率,檢測預應力錨索、預應力錨杆的張拉（lā）值Ⅰ級預警(橙色（sè）預警)變形達到控製標準的2/3停止開（kāi）挖,分析原因,對預（yù）應（yīng）力錨索、預應力錨杆進行補償張拉（lā）臨（lín）界值(紅色預警)變形達到控製標準停止開挖,分析原因,增加預應力錨索、預應力錨（máo）杆、注漿（jiāng）等支護措施
大跨過（guò）渡段現場監測點的布置如圖6所示。大跨過渡段每5 m設置1個監測斷麵，選取DK68+280～DK68+460段10個斷麵進行監測，各（gè）個監測斷麵（miàn）的最大沉降（jiàng）值見圖（tú）7。
圖6 變形監測點（diǎn）的位置
圖7 各監測斷麵最大沉降值
監測結果表明，大跨過渡段監（jiān）測到的最大變形為19mm，各個施工步序的變形均小於變形控製標準，表明大跨過渡段支護措施有較大承（chéng）載（zǎi）冗餘，可進行支護（hù）措施的（de）降載優化。對大跨過渡（dù）段的錨索進行優化如下：取消20 m和26 m跨度的Ⅲ級圍岩段錨索，Ⅳ級圍岩縱向間距由2.4 m調整（zhěng）到（dào）3.6m；32m跨度Ⅲ級圍岩錨索（suǒ）縱向間距由4.8 m調（diào）整到7.2 m，Ⅳ級圍岩縱向間距由2.4 m調整到3.6 m。
以京（jīng）張高鐵八達嶺（lǐng）長城站超大跨隧道工程為研究（jiū）對象，采用理論分析、數值模（mó）擬及（jí）現場實測統（tǒng）計分析等方法（fǎ），研究了超大跨隧道變形控製標準的製定方法，提出了超大（dà）跨隧道變形分步控製和分級管理方法。得到如下結論。
分油（yóu）機工作的運行邏輯見圖1，啟動分油機前顯示屏警告檢查電壓和供電頻率是否正確，檢查儲油槽油位，汽、水、油閥和加熱單元等信息。啟動分油機後EPC-60控製（zhì）單元會根據分離筒轉速（sù）及進口油溫進（jìn）行（háng）判斷是（shì）否進入（rù）分（fèn）離程序。選擇手動/自動排渣以（yǐ）停止進油，排渣結束分離桶減速停止（zhǐ）啟動自鎖程序，手（shǒu）動停止加熱單元、供給泵供油，等待下一次啟動。[4]
(1)建立了隧道變形與圍岩應變的相互關係計算模型，提出了基於圍岩極限應（yīng）變的隧道總變（biàn）形控製標準。
(2)探明了超（chāo）大跨隧（suì）道施工過程圍岩的變形規律（lǜ），即（jí）隧道在成跨階（jiē）段的（de）變形約占總變形的95%，成牆階段的變形約占總變（biàn）形的（de）5%。並製定了超大（dà）跨隧道各施（shī）工開挖步序的分（fèn）步控製（zhì）標準。
綜上所述，人們對機器人力控末端執行器已開展了大量的研究並取得了豐碩的成果，但當前市（shì）場上相對成熟（shú）和普遍應用的多為機械式或氣動式單自由度恒力控製，多自由度（dù）力控末端執行器尚處於研究階段。然而，機械式力控末端執行（háng）器存（cún）在適應性差的缺點；氣動式存在遲（chí）滯大、響應速度較慢和力控製精（jīng）度不高等缺（quē）點。因此（cǐ），研究高精度、高頻響、重載化、高集成化和柔性好的智（zhì）能電（diàn）驅式多自由度力控末端執行器，對於提高（gāo）機器人連續（xù）接觸式作業（yè）係（xì）統的力控製（zhì）精度、曲麵適（shì）應性、加工裝配質量和效率具有重要的工程意義。
(3)建立變形（xíng）控製標準分級管理機製。將（jiāng）每一步開挖下的隧道變形分為Ⅱ級預警、Ⅰ級預警與臨界值（zhí）3個階段，並製定了（le）各級預警的（de）應對措施。
(4)變（biàn）形監測結果表明，大（dà）跨（kuà）段（duàn）隧道最大變形為19.0 mm，各個施工步序的變形值均小於變形控（kòng）製標準，這充分證明了大跨（kuà）段（duàn）隧道支護結構措施是安全可靠的，完全能夠滿足隧（suì）道穩定性要求。
