4月7日，商合杭（háng）（商丘-合肥-杭（háng）州）高鐵合肥-湖州段開始聯（lián）調（diào）聯試，其中裕溪河特大橋主跨324米，通過速度為時速350公（gōng）裏，其橋麵軌道運（yùn）營監測首次采用“軌道健（jiàn）康監測與評估”創新（xīn）成果，這是國內首個在特大（dà）跨度無（wú）砟軌道橋上安裝精度最高的“千裏眼”，首次實現對軌道敏感區域的非接觸式測量。

裕溪河特大橋

“裕溪河特大橋（qiáo）橋（qiáo）麵鋪設CRTS Ⅲ型板式無砟軌道，具有高平順、高（gāo）穩（wěn）定（dìng）、高耐久性、以及少維修（xiū）等優點。”中鐵第（dì）四勘察設計（jì）院（yuàn）（鐵四院）軌道所所長王（wáng）森榮說，商合杭高鐵全線軌道類型統一，高鐵通過裕溪河特（tè）大橋（qiáo）時無需降速（sù），可（kě）以350公裏時速通過，不（bú）僅提高乘坐舒（shū）適度，也（yě）大大降低了運維成本。

動車高速（sù）平穩運行，無砟軌道保持“±1毫米”精度是重中之（zhī）重。“橋梁因受（shòu）風力、梁體自身結構及（jí）時實監測水平低等因素影響（xiǎng），受力均衡難掌控。”王（wáng）森榮說，此前（qián）國內外運行的高鐵，大橋（qiáo）跨度多在（zài）200米以內（nèi），通（tōng）過時須降速行駛，最高通過時速200公裏左右。

高速（sù）通過大跨度橋梁，最關鍵的是軌道（dào）受力監測。什麽是軌道敏感區域？裕溪河特大（dà）橋如何（hé）進行高速平順監測？用了什麽技術？最高精度達（dá）到多少？

安裝“千裏眼”

“高速鐵路橋梁（liáng）的跨（kuà）度超過（guò）一定長度時，為調節軌線的脹縮（suō），需在梁端兩側設（shè）伸縮調（diào）節器（qì），被稱為軌道結構的薄弱環（huán）節和敏感區域。”鐵四院軌道健康監（jiān）測係統的（de）技術（shù）負責人林超說（shuō），為提高高鐵行車舒適性和安全性，對伸縮（suō）調節器的測（cè）試已成為日常（cháng）作業。

據介紹（shào），傳統的高鐵軌道（dào）監測主要以人工巡查為主，盡管輔之以相應的（de）檢測設備（bèi），但很難做到（dào）對軌道特別是重點軌道區段實時、全天候的監控，而大跨橋要實現350公（gōng）裏時速安全通過（guò），軌道平順度必須時時（shí）保持在“±1毫米”精度內。

為（wéi）及時掌握軌道服（fú）役狀態的變（biàn）化規（guī）律，根據鐵路（lù）運（yùn）營部門的養護維修需（xū）求，鐵四院於近年開始立（lì）項“軌道健康監測與評估（gū）”，在全國範圍內各種類型軌道結構（gòu）重點區（qū）段開展監測，建立了涵蓋中國高鐵所有軌道類型的服役狀態演變數據（jù）庫，包含無砟軌道、鋼軌伸縮調節器、道岔和小半徑曲線共4個服役狀（zhuàng）態數據集。於2019年建（jiàn）立起（qǐ）基於（yú）光纖傳（chuán）感技術和視（shì）覺測量技術的軌道綜合監測（cè）係統，實現了高鐵（tiě）軌道毫米級變形識別和多源數據（jù）全天候采集傳輸。

資料顯示，“軌道健康監測與評估”研製的多種麵向高速（sù）鐵路軌（guǐ）道結構監測的高精度光纖光柵傳感器，可利用光纖材料的光敏性進行軌道結構位移、應（yīng）變、溫度等數據采集，測量（liàng）精度可達0.05毫米；首（shǒu）次應用於高（gāo）速鐵路軌（guǐ）道（dào）特殊部件（鋼軌伸縮調節器）的視覺測量（liàng）技術（shù），相比接觸式傳感器更安全、可靠，主要（yào）針對軌道結構敏感部位變形的監測，測量精（jīng）度可達1毫米。

2019 年 5 月26日，以中國工程院（yuàn）院士何華武、中國科（kē）學院院士翟（zhái）婉明（míng）為組長的（de）專家組（zǔ），對“軌道健康監測與評（píng）估”作出評（píng）價，認為（wéi）“本成果（guǒ）為保障高速鐵路軌道結構正常服役提供了技術支撐（chēng），研（yán）究成果總體達到國際先進水（shuǐ）平”。

據悉，繼裕溪河特大橋後，“軌道健康監測與評估”創新成果目前正推廣應用至其他高鐵軌道監測中。

商合杭高鐵是“八縱八橫”高鐵網京港（gǎng）（台）通道和京滬通道的重要組成部分，設計時速350公裏（lǐ），全長689公裏，計劃於6月通（tōng）車運營，並與即有杭州-黃山高鐵連接。