結合當前鐵路（lù）隧道發展的情況，結合自身從（cóng）事隧道檢測工程實踐經驗，分析了（le）隧（suì）道（dào）二襯檢測（cè）應該注意的（de）要點，並通過實踐案例（lì）分析了（le）襯砌結構安全性評價方法，以及開展了相關的計算工作，希（xī）望（wàng）對於全麵提升隧（suì）道檢測水平有所幫助。

關鍵詞：隧（suì）道檢測;二襯欠厚檢測（cè）;檢（jiǎn）測方法（fǎ）;結構安全性

當前，我國的鐵路事業在經（jīng）濟社（shè）會快速（sù）發展（zhǎn）的背景下迎來了空前發展機會，從實際情況下存在著施工水平不高（gāo）、地質環境負責等（děng）情況，部分隧道工程存在著質量缺陷。如果不加以重視，則會（huì）造成質（zhì）量缺陷問題日趨嚴重，會造成隧道的安全性受到影響。針對當前二襯欠厚方麵的研究工作來看，二（èr）襯屬於（yú）保障隧道安全重要方麵，如果（guǒ）其存在（zài）著二襯欠（qiàn）厚的問（wèn）題，則意味著承載力偏低、承受力不合理等情況。考慮到二襯截（jié）麵為矩形梁的情況，存在著欠厚截麵的問題，這樣會造成明顯降低慣性矩與剛度（dù）的情況，也會造（zào）成偏離（lí）中性軸的情況，進而引發應力集中的影響，會造成容易出現高速列車運行引起的動力響應問題，也反作用在破壞襯砌方麵（miàn）。考慮（lǜ）到二襯欠厚的成因（yīn），從實際來看，主要涉（shè）及到土體塌落、超挖（wā）和欠挖、地質環境差和混凝土向（xiàng）下（xià）錯（cuò）動等方麵。

1 隧道二襯檢測

在（zài）具體檢測（cè）實踐中，選擇設備為SIR-3000 型探地雷達，並結合實際應（yīng）用工況（kuàng）要（yào）求（qiú）來配置高中低頻（pín）雷達天線，能滿足於16 MHz ～ 2. 2 GHz頻率範圍要求，並能配（pèi）置相（xiàng）應的位置自動伺服係統，能有效進行相應信號的有效接受。在具體的檢測實踐中，能滿（mǎn）足於雷達主（zhǔ）機發射高速脈衝信（xìn）號的要求，具體速度能實現64 次/ s，並結合實際需求（qiú）來控製（zhì）每米進（jìn）行布測50個。

1. 1 探地雷達測線布置

隻有通過合理化布置相應的探地雷達檢測位置，方可進一步探測鐵路隧道襯砌病害問題（tí）。從（cóng）實際情況來看，主要涉及（jí）到（dào）的關鍵位置為拱頂、左拱腰、右拱腰、左邊牆、右邊牆以（yǐ）及仰拱等六個部分。同時（shí），考慮到實際情況下的已經運營隧道情況，難以開展探地雷達檢測，這裏僅通過實（shí）際來落實前麵（miàn）五個關鍵位置的布置。

1. 2 探地雷達檢測結果統計

利用SIR-3000 型探地雷（léi）達來開展相應的（de）隧道二襯厚度檢測工作（zuò），經過相關的統（tǒng）計數表明，存在著二襯欠厚部位154處，襯砌背後空洞位置（zhì）有39處，而（ér）二襯欠（qiàn）厚且襯（chèn）砌背後空洞（dòng）情況為37處。這樣能有效表明借助於探地雷（léi）達檢測的有（yǒu）效性。

通過相關統計數據來看，影響隧道（dào）結構安全運營主要因（yīn）素為（wéi）二襯欠厚病（bìng）害，其將近占到了總體病害數的七成。同時，結合二襯欠厚對隧道結構影響情況，重點（diǎn）統計相關的內容，其中，拱頂的缺陷分布率所占比例較大（dà），究其原因，主要是考慮到建設實踐中（zhōng），在重（chóng）力影響作用下，特別沒有全凝固狀態下，可能存在著有效的支撐約束的過早拆除情況，容易出現向下塌落的問題，進而出現拱頂二襯缺陷的問題。

2 襯砌結構安全性評價方法

結合素混凝（níng）土（tǔ）二次（cì）襯砌截麵的安全驗算的（de）實際情（qíng）況，在進行（háng）相關的破損過程中的驗（yàn）算來看，可（kě）以明確相應的安全係數，反映出 襯砌結構安全（quán）性。在具體的結算過程中，結合初（chū）始偏心距的情況來進行處理，當其值超過0. 2d範圍，則按照（1）計算;而小於0. 2d則按照（2）計算相應的混凝土截麵偏心（xīn）受壓。

考慮到相應的隧道結構特點，在進（jìn）行地層壓（yā）力（lì）計算過程中，結合地層特點以及圍岩對襯砌結構的約束影響，選擇發揮出Winkler 地層模型的優勢來進行（háng）相關（guān）推斷。具（jù）體可以選擇相應的有限元的分（fèn）析方法，能實現襯砌結構上的分布荷載轉（zhuǎn）化為集中荷載（zǎi）作用（yòng）於節點的（de）要求，可以（yǐ）選擇相應的彈（dàn）簧模擬的圍岩約束的方（fāng）案（àn），通過集中荷載方式作用在節（jiē）點來進行相關的受（shòu）力分析。

3 隧道二襯欠厚計算模型及二襯安全性分析

從現場勘查的情況表（biǎo）明（míng），高速鐵路（lù）隧道所穿越大都（dōu）是Ⅳ級的地層圍岩，屬於深埋隧（suì）道的範疇。結（jié）合（hé）SIR-3000 型探（tàn）地雷達檢測的數據，整體上結合相應的情況（kuàng），落實在拱頂、拱腰、邊牆等關鍵位置存在著不（bú）同程度（dù）的缺陷問題。於是，選擇有限元分析軟件來進行相（xiàng）應的模型構建，其中，可以按照實況參數要求來（lái）構建模型，進行二襯結構的計算。利用（yòng）有限元仿真的方式，能明確（què）展示（shì）出結構各部（bù）位的內力情況（kuàng），並落實相應的安全係數。參考《鐵路隧（suì）道設（shè）計規範》的標準要求，應結合相應的襯砌截麵受力（lì）形式的不同來確（què）定相關安全係數。通過相關的計算，落實各部位安全係數的函數擬合操作，這樣（yàng）能有效保障最小安（ān）全厚度的要求。從相應的結算結果來看，其中。二襯整體欠厚h0/ h<0. 479的情況下，意味著拱頂受到拉力作用而遭到破（pò）壞，此時臨界厚度為19.8cm;同樣的方式，確定拱頂欠厚的厚度為16. 7～ 26. 3 cm範圍;左拱（gǒng）腰欠厚情況下，並沒有出現拉（lā）壓破壞的情（qíng）況;在左邊（biān）牆欠厚的情況下，臨界（jiè）厚度為（wéi）3.5cm。

4 結論

結合工程實踐案例，在具體的二襯結構（gòu）缺陷檢測的實踐中（zhōng），重（chóng）點探（tàn）討了基（jī）於二襯欠厚部位、欠厚程度（dù）等情況，並就相應的應力結構部分以及安全性問題進行探討，探討了二襯主要（yào）的缺陷表現為欠厚缺（quē）陷（xiàn），並落（luò）實了不同結構所造成（chéng）的內力分布的具體（tǐ）情況，落實了二襯整體欠厚的情況下，相（xiàng）關各個部門（mén）的臨界厚度的情況。總體（tǐ）來看，本文提出的方法對於提升隧道二襯欠厚檢測及結構安全性水平有所（suǒ）幫助。