公路隧道屬於地下結構的一種形式，在運營（yíng）因素和地質條件等的幹（gàn）擾下，久而久之運營（yíng）隧（suì）道勢（shì）必會受到一定（dìng）的病害，對隧道內行車的安全性與舒適度等造成不小的影響。下麵該文章（zhāng）意在充分掌握高速公路隧道的病害特點，並針對隧道各種類型病害的成因展（zhǎn）開了相應的分析，主要選擇地質雷達與人（rén）工檢查相互（hù）協作的方（fāng）式對病害進行監測，再與鑽孔取芯結合加以驗證，從而得到了背後空（kōng）洞、排水溝和路麵板等病害，並在此基礎上（shàng）為治理病害提供（gòng）了一些必要的參考意見。
　　關（guān）鍵詞（cí） 高速公路;隧（suì）道;病害檢測;成因分析
　　引言
　　最近這些年，我國的交通事業得到了迅猛發（fā）展，建設隧道工（gōng）程的步伐也變得迅速了起來，一直到2013年（nián），我國正在運（yùn）行中的隧道數量已經達到了一萬座。因為受到多種（zhǒng）原因的約束，早期建成的隧道早已出現了或重或（huò）輕的病害（hài），像背後空洞、隆起、襯砌開裂、路麵開裂等病害，甚至還會出現（xiàn）隧道滲水等問題。由此可見運（yùn）營隧道的病害開始呈現類別（bié）多（duō）且逐漸擴大的情況。根據隧道中出現的不同程度病（bìng）害檢測可（kě）知，隧道中出現的病害原因各有不同，出現的形態也各式各樣。下麵該文章主要以某隧道病害為（wéi）例，詳細介紹了隧道病害的種類和特點，並（bìng）針對其成因展開了相應的分析。
　　1 工程概況（kuàng）
　　該隧道主要選擇速度80km/h、雙向（xiàng）4車（chē）道高速公路（lù）這一（yī）標（biāo）準，隧道（dào）的斷麵選擇三心（xīn）園的曲牆半圓（yuán）拱形式，拱半徑是5.4m，曲牆半徑是7.9m。
　　該（gāi）隧道（dào）所處地區地形起伏相對較（jiào）大，最高高程達到了1498m，最低的高程為1198m，最大相對差為（wéi）300m。隧道內地層岩性（xìng）主要（yào）構成要素為黃土狀粉質黏土和馬蘭黃土、灰岩等等。隧道所在（zài）地的地下水主要（yào）分為上層滯水和大氣降水補給。
　　2 隧道病害的檢（jiǎn）測內容
　　在運營過程中，隧道左線某段會發生路麵開裂和跳車（chē）等現象，為（wéi）將這（zhè）一病（bìng）害的形成原因弄清，立即處理出現的隧道病害，按照本市隧道（dào）的設（shè）計相關圖紙和技術，再根據相關規範、標準和流程等進一步製定檢測具體方案。檢（jiǎn）測（cè）的主要內容應該（gāi）包含有：檢（jiǎn）測隧道襯砌厚度和不足、檢測隧道路麵板構造層、檢測 襯砌（qì）輪廓、檢測中（zhōng）央排水溝的匯水狀況等，在全麵檢（jiǎn）測隧道結構的基礎上（shàng），詳細分析檢（jiǎn）測結果，對（duì）隧道路麵機構和自動化監測結果進行綜合化的分析，最後明確病害（hài）對隧道（dào）安全運行造成的影響，並製定（dìng）好相應的解決方案[1]。
　　3 分（fèn）析隧道的檢測結果
　　3.1 隧道病害
　　（1）襯砌裂縫。襯砌裂縫主要分布在邊牆處，拱頂和（hé）拱腰處的裂縫較少。隧道的左右洞一共有（yǒu）69條（tiáo）裂縫，左麵37條，右麵32條（tiáo）。其中位（wèi）於邊牆地方的裂縫有57條，占（zhàn）比較多;拱腰處的裂（liè）縫一共（gòng）有7條，占比較少。出現的裂縫主要以環向（xiàng）裂縫（féng）為主，縱向裂縫（féng）和斜向裂縫相對較少。
　　（2）路麵裂縫。路麵（miàn）裂縫和路麵修補共（gòng）有21處，其中右線有10處，左線有11處;路（lù）麵斜向（xiàng）裂縫有4條，縱向裂縫有15條，橫向裂縫有（yǒu）4條。
　　（3）外部病害。襯砌混凝土掉落和襯砌露筋等病害相對較少，不是很（hěn）多，襯砌露筋這一危害一共有四個，主要分布在隧道拱頂。發生襯砌混凝（níng）土掉落的一（yī）共有三（sān）個，都位於邊（biān）牆（qiáng）處。
　　3.2 背部空調和二次襯砌混凝土厚度病害
　　對本文中所列舉（jǔ）的隧道進行（háng）有效的檢測，通過檢測可知該隧道（dào）的左右線、五條測線位置二次襯砌混凝土厚度（dù）中一共存在著400多個斷麵，其中在2020個雷達判釋點中（zhōng），合格的（de）占大多數，也就是合格率達到了95%，跟我國公路質量檢測相關（guān）標準提出的（de）要求是相?的，所以我們可判定，隧道的二次（cì）襯砌厚度是符合標準的，即合格的（de）。根（gēn）據分析雷達處理後的圖像和鑽孔驗證可（kě）知，左線（xiàn）中共有23處二襯背後脫空缺陷，右線（xiàn）則有25處二襯背後脫空（kōng）缺陷（xiàn）。
　　3.3 探測隧道的中央排水溝
　　本文主（zhǔ）要選擇探地雷達來檢測隧道的（de）左右線（xiàn）中央排水溝的具體情（qíng）況，一共分布有120條（tiáo）測線。左右線隧道通常（cháng）從隧道變坡點之後的100m處開始朝大裏程方向進行，發現通常在變坡點的200m處會出現水，其中右線隧道排水溝周圍清晰可見（jiàn）一些積水，根據隧道洞口排（pái）水溝流水情況可知，其水量（liàng）並不是十分龐大[2]。
　　4 分析產生病害的原因
　　4.1 分析隧道產生襯砌裂縫的因（yīn）素
　　根據對隧道的（de）拱頂和（hé）個別處出現的襯砌裂縫進行檢測可知，發生的裂縫病害主要（yào）有（yǒu）環向開裂和二次襯砌混凝土縱向開裂，其中大多數是環向開裂，通常裂縫寬度維持在0-2.5mm處，根據隧道軸（zhóu）向裂縫的分布規律可知，左線隧道的襯砌裂縫主要分布（bù）在ZK115+320至YK116+140處，且（qiě）分布的十分（fèn）均勻;右線隧道則位於YK115+320至YK116+140處，裂縫也存（cún）在於該處附近。
　　根據受力機理可知，發生環向裂縫（féng）的原因主要有縱向荷載不均勻、圍岩地質發生變化、沉降縫沒有正（zhèng）確處理等，環（huán）向裂縫主要位於隧道（dào）洞（dòng）口或者岩石地層（céng）與不良地質相交處;通常情況下隧道縱軸（zhóu）和斜向（xiàng）裂縫之間相交的角度是45度左右（yòu），造（zào）成的（de）主要因素是縱（zòng）向受力和（hé）環向應力組合而成的拉應力;縱向裂縫主要是因為拱頂襯砌受壓（yā）或者受拉，而縱向裂縫則主要是因為局部段落偏壓引發的。
　　4.2 分析鋼筋外露的原因
　　根據對實體現場和探地雷（léi）達展開調查可知，在YK115+825至YK115+827、YK115+920至YK115+921等（děng）段（duàn）的拱頂處襯砌鋼筋都明顯發生了外露的現象。通過（guò）現場（chǎng）調查可知，鋼筋外露主要是因為（wéi）混凝土的保（bǎo）護層缺乏（fá）厚度，鋼筋和混凝土溫縮不協調（diào）等因素所引發的。
　　4.3 分析隧（suì）道（dào）二襯背後出現空洞的（de）因素
　　在隧道諸多病害（hài）中，隧道的二次襯砌背後脫空這一現象是十分常見的一種質量病害，在對本文所列舉的隧道展開檢（jiǎn）測中我們發（fā）現（xiàn）在不同的段落處都會出現脫空現（xiàn）象（xiàng），特別是隧道的拱頂處，在跟脫空情況相結合加以分析，筆者得出引發脫（tuō）空的主要因素有下麵幾點：首先是（shì）通過（guò）雷達檢測圖像來對（duì）隧（suì）道的初（chū）支混凝土平整進行分析，防（fáng）水板的掛設相對鬆懈，不能牢牢地（dì）與基麵相貼合。所以，防水板掛設的過於鬆弛，就會在對（duì）混凝（níng）土進行澆築以後擠壓形成褶皺出現空（kōng）洞;其次是端頭的模板沒有嚴密封（fēng）堵，出現了空洞;第三就是在對混凝土進行澆築過程中，因為泵送缺乏（fá）壓力，再加上振搗的不（bú）嚴密和（hé）澆築方式的不恰當（dāng）等，都會在混凝土內部造成（chéng）氣孔，當結束（shù）拱頂的澆築以（yǐ）後在自重的作用下出現下沉，引發（fā）拱（gǒng）頂（dǐng）空洞現象;第四點就是在施工環節相關工作人員（yuán）沒有嚴格按照施（shī）工要求進行操作，進而出現了拱頂空洞的現象。 　　4.4 分析隧道的路麵病害
　　路麵出現的病害主要是脫空病害，引發脫空病害的因素主要有以下幾點：首先結（jié）合地質資料了解到，隧道的ZK115+333至ZK116+000段（duàn）主要以中風化（huà）泥岩為主，岩體較破碎，結構麵沒有很好地結（jié）合（hé），泥岩屬於軟岩，一碰到（dào）水就會軟化，地下水主要是點滴（dī）狀的（de）或者是滲水，缺乏穩固性。在ZK116+000至ZK116+800段，斷層和岩溶都很容易得到發育，且也屬於（yú）灰岩跟岩石相接地帶;存在著斷層破碎帶，地表水（shuǐ）順著破碎帶滲下去，地下水則順著斷層的破碎帶進行匯聚。根據現場調查可知，路麵開裂比較嚴重的區域主要是在ZK116+160至ZK116+205和ZK115+906至ZK115+911的地段中，改地段具體位於兩斷層破碎帶之間。圍岩主要是中風化泥岩夾灰岩，質地偏軟，在跟水相遇後會（huì）立即軟化（huà），大大降低了岩體的強（qiáng）度（dù）;第二，根據分析雷達探測的結果可知，有一些段落的（de）結（jié）構層其厚度與設計要求是不相符合的，且路麵板下（xià）存在著脫空情況，根據分析雷達圖（tú）像可知，隧道底部並沒有富水情況;第三，按照鑽芯取樣（yàng）的結果可知（zhī），填充層與仰拱芯樣相對破碎，有的填（tián）充（chōng）層其（qí）混凝土（tǔ）質量很不好，且有的芯樣還是不完整的。
　　4.5 分析中央排水溝匯水的原因
　　在結合檢（jiǎn）測中央排水溝的匯水結果，在上述（shù）現象（xiàng）分析和隧道地下水與地質情況基礎上進行（háng）分析，並和隧道襯砌開裂有沒有滲透等（děng）特點相結合，根據綜合判斷可知，首先隧道基地的地下水通常是（shì）基岩裂（liè）縫水，其貫通性並（bìng）不是很強;其（qí）次在隧道右（yòu）線的特定（dìng）區域處發生堵塞的情況非常大，這（zhè）就很容易引發嚴重積水的情況。
　　中央排水溝是一種直徑隻為40cm的混凝土預製圓管，可是由於受到檢測方式的約束，雷達無損（sǔn）檢測的截麵非常小，而且排水溝通常在路麵以下的50cm到60cm之處，雷（léi）達信號就會相對弱一些（xiē），這對檢測（cè）結果是有一定（dìng）影響的，我們盡量將實際情（qíng）況和無損檢測相結（jié）合並互相進（jìn）行驗證。
　　5 結束語
　　總而言之（zhī），對於高速公路的隧道出（chū）現病害，我們一定要秉持具體情況具體分析（xī）的原則，選擇最恰當的方（fāng）式來有效解決病害問題，而其中對引發隧（suì）道病害的原因進行分析是充分將隧道病害加以解決的關鍵，同時也是（shì）在根（gēn）源上對隧道（dào）病害加以整治（zhì）的一大理論依據，這樣一來不管是（shì）對於延長隧道的使用時間還是縮減（jiǎn）隧道病害等方麵都具（jù）有（yǒu）十分重要的現（xiàn）實意義。該文章在以（yǐ）本（běn）身某隧道為例的（de）基礎上，主要對隧道病害檢測結果展開了一係列（liè）的探究，並就其中出現的問題（tí）和原因（yīn）展開了相應的分析，這對詳（xiáng）細分析以後的隧道病害治理問題相信會具有一定的參考依據和價值。