橋梁健康監測針對不用的數據特性和監（jiān）測項，選（xuǎn）擇的算法差異還是比較大（dà）的（de），今天我們（men）主要討論一下（xià）動撓度的數據分析相關內容。運營橋梁結構（gòu）撓度是由哪些成分構成的？橋梁結構撓度（dù）是整體響應參數，橋梁在各種（zhǒng）荷（hé）載（zǎi）和環境作用下（xià）的性能以及橋梁結構自身材料的變異，都（dōu）可通過撓度反映出來。  

橋梁健康監測現場的采樣頻率設置時，不僅要考慮（lǜ）到較低的采樣率會造成采樣峰值過小（xiǎo），還要考慮到做（zuò）頻（pín）域分析時滿足奈奎斯特采樣定理。因此一（yī）般的建議采樣（yàng）率至少為分析頻率的（de）5倍以上，此時采樣信號最大峰值較真實峰值的降低率百分比均值（zhí）可以控（kòng）製（zhì）在3%以內。在對峰值（zhí）要求嚴格的采樣中，仍然需（xū）要進一（yī）步加（jiā）大采樣率,8~10倍（bèi）采樣率得到的信號峰值與真實信號已基本接近。進行數據采（cǎi）集存儲後，就要從橋梁結構安全評估的需要出發，實現實時車輛荷載（zǎi）撓度（dù）響應多級預警、結構（gòu）變形長期跟蹤、多源數據融合（hé）分（fèn）析，分層深入綜（zōng）合診斷橋梁結構的受力狀態、劣（liè）化過程，因此撓度（dù）監測數據主要應用於以（yǐ）下三個方麵：（1）實時車輛荷載撓度響應多級預警；（2）衝擊作用；（3）結構長期變形趨勢跟蹤。

在進行結構狀（zhuàng）態評價分析時，需要針對不同效應成分分別進行評價，持久作用效應可用（yòng）於結構損傷離線預（yù）警。運營的車（chē）輛荷載引起的作（zuò）用效應等於動態作用響應（車輛振動引起）與靜態作用（yòng）效應（車輛自重（chóng）引起）之和，而絕對動態作用效應受橋麵不平整度、車輛類型、車輛行駛速度以及縱向車（chē）輛布置方式、外界噪聲等多種因素（sù）影響，因此自重相同的車輛經過同一座橋梁結構其作用（yòng）效應也存在差異。《公路橋涵設計通用規範》（JTG  D60）中規定了在頻遇值組合中，可變作（zuò）用不計入（rù）衝（chōng）擊係數。為評價實際車輛荷載引起的作用效應（yīng）是（shì）否超過設計頻遇值下理論計算效應，以及評價（jià）實際（jì）車輛荷載下衝擊作用是否超過理論衝擊係數的作用，需進行準靜態作（zuò）用效應和動態（tài）作用響應的分離。

在進行動（dòng）態信號（hào）的處理（lǐ）和分（fèn）析尚需解決的技（jì）術問題就集中以下（xià）幾個（gè）方麵：

（1）由監測的（de）動態效應數據提取（qǔ）運營荷載作用效應成分；

（2）基線（長期效應（yīng）、溫度效（xiào）應、其它緩變效應等）是否發生突變及奇異的判定與校正；

（3）運營荷載作用效應中準靜態成分和（hé）振動成分的分離；

（4）在（zài）給定（dìng）置信度下溫度效應的提取。

關於以上提到的四種數據處理方法（fǎ），在工（gōng）程（chéng）實踐中應用的方法很多，每種方法都有其優缺點（diǎn），如運營荷載作用（yòng）效應提取，可采（cǎi）用回歸分析、經驗模（mó）式分解（EMD）、小波分解、形態學濾波等方法；基線漂移程度判定與校正，可采用回歸分析（線性、非線（xiàn）性）、時間序列分析或非參數檢驗突變等方法；運營（yíng）荷載下準靜態、動態效應分離，可（kě）采用移動平滑和濾波等方法；溫度效應提（tí）取（qǔ），可采用曲（qǔ）線擬合、基於最小二乘-支持向量機、神經網絡等（děng）方（fāng）法（fǎ）。

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